Snøbrøyting i Romsdalen

Lørdag 18. november 1921 ble Raumabanen åpnet for trafikk mellom Dombås og Bjorli. Enda var det tre år til utbyggingen av Raumabanen nådde endepunktet på Åndalsnes. Myndighetene ville likevel ikke vente på den storstilte trafikkøkningen som var forventet. Allerede fra november 1921 satset de på helårs gods- og passasjertrafikk gjennom Romsdalen ved hjelp av rute- og lastebiler. Først måtte Romsdalen brøytes for biltrafikk, og det for første gang.

Fylkesmannen i Møre Fylke, Oddmund Vik, uttalte i forbindelse med åpningen at "det var leidt at denne opningi kom so seint paa aaret. Det vilde havt mykje aa segja um bilferdsla mellom Bjorli og Aandalsnes var innarbeidd fyrr vanskane kom med snø og vinter. Eg vonar likevel det skal lukkast aa halda trafikken i gang …"

Trafikken var allerede betydelig. Det sørget AS Rauma og Romsdalsrutens Auto for, som på dette tidspunktet var Norges største rutebilselskap. De kjørte daglige ruter i korrespondanse med rutebåtene på Romsdalsfjorden og rutetogene på Raumabanen og Dovrebanen, men kun i sommersesongen. Selskapet sa seg villig til å støtte brøytingen økonomisk imot at de fikk enerett på all passasjerkjøring på strekningen Åndalsnes-Bjorli.

I november 1921 gikk veivesenet i Møre Fylke i gang med de første systematiske "snerydningsforsøkene" av en bilvei i Norge. Pionerarbeidet ble fulgt med argusøyne av Staten Veivæsen, Stortingspolitikere, næringslivet og landets store aviser.

Ansvaret for snøbrøytingen falt på overingeniør Nils Olaf Hovdenak, som ledet veivesenet i Møre Fylke. Hovdenak var selv "den mest fremtrædende forkjæmper for Raumabanens gjennomførelse", ifølge avisredaktør Erik Lerheim.

Allerede vinteren i forveien prøvde de seg frem med en firehjulsdrevet Winther-lastebil på veien mellom Dombås og Åndalsnes. Den greide å frakte post og gods på ubrøytet vei, og den var vesentlig bedre på å dra snøploger enn hester. Hovdenak hadde stor tro på firehjulsdrevne lastebiler, og anbefalte at Statens Veivæsen om å kjøpe inn fire stykker til neste vinter.

Veidirektør Andreas Baalsrud måtte skuffe Hovdenak. På grunn av tidsnød måtte man ty til materiell som allerede stod på lager i Norge. Moderne lastebiler fra utlandet måtte vente. Brøytemannskapene ble derfor utstyrt med tre belte-drevne traktorer av merket Bates Steel Mule. Traktorene var beregnet til jordbruksarbeid, men hadde vist lovende kvaliteter som "ishøvler i Kristianias gater og som snøkjører", skriver Nationen i 1921.

Nordmenn var man godt vant til å brøyte vei. I 1824 stod det i Lov angaaende Veivæsenet at «saasnart der er falden 8 til 9 Tommer Snee, bør Sneeplougen kjøres.» På 1800-tallet var det kun krav om å brøyte til godt sledeføre, men med 1900-tallets automobiler og lastebiler måtte det mer til. Samtidig hadde man sterkere trekkraft. Likevel var det fortsatt snøploger beregnet på hester man måtte ty til. Brøytemannskapene fikk utdelt tre Teienploger, som gikk for å være de beste snøplogene i landet.

Det første systematiske forsøket

Det daglige brøytearbeidet i Romsdalen ble ledet av avdelingsingeniør Olav Ødegård, assistert av ingeniør Carsten Søiland. Sistnevnte var nylig eksaminert fra Norges Tekniske Høiskole, og fikk en krevende oppgave i sin første jobb. Søiland skrev dessuten detaljerte rapporter fra forsøkene.

Søiland rapporterte at den første måneden gikk fint, men at de allerede ved nyttår måtte gi opp. De kjempet mot snøskavler høye som fjell, samtidig som snøskred utraderte alt arbeidet de hadde gjort. I tillegg sviktet traktorene og plogene. Gods-, post- og passasjertrafikken måtte nå over i sleder trukket av hester.

Erik Alnæs, som arbeidet på Raumabanen og fulgte nøye med på brøytingen, var lite imponert: "disse firkantede kasser, der veltende og ruggende som en gås, trekkende en sneplog efter sig, skulde holde åpen bil-vei i vinter …", skriver han i et leserinnlegg til Romsdals Budstikke i januar 1922. Dette var "det reneste galmannsverk", og det ville være "verdens åttende underverk" om de fikk det til. "Virkningen får vi nok best greie på til sommeren, når skatten skal betales", avslutter Alnæs.

Avdelingsingeniør Ødegård besvarte Alnæs' kritikk i samme avis. Det var ingenting å bekymre seg for, mente han. At det gikk trått hadde de regnet med. Dette var tross alt «det første virkelige forsøk på å holde opp en regelmessig automobilrute om vinteren». Romsdalens klimatiske forhold måtte også med i beregningen: «Klarer man å holde vintertrafikken gående gjennem Romsdalen, så klarer man det hvorsom helst», skriver Ødegård. Det var verdt et forsøk, da det var av «allerstørste interesse for Møre Fylke», og for hele Norge.

I slutten av februar kunne rute- og lastebilene igjen kjøre fra Åndalsnes til Verma. Først den 29. april var veien åpen helt til Bjorli. Da hadde brøytemannskapet stått på i ukesvis, som uten traktorer til å hjelpe seg måtte bruke håndmakt. Aftenposten rapporterte dessuten at "der har været optil 20 graders kulde deroppe (ved Stuguflåten)".

Til tross for problemene skrev magasinet For Bygd og By sommeren 1922, at "Fyrr er det berre i Amerika dei har freista med bilkøyring um vinteren; men no vil mange norske bygdelag leggja i veg med dette". Overingeniør Hovdenak fortalte Teknisk Ukeblad den samme sommeren at: "man er dog kommen et godt stykke paa vei, og der er neppe tvil om at man snart vil naa maalet".

Neste forsøk

Vinteren 1922-23 satte brøytemannskapene i gang allerede i slutten av oktober. Den neste måneden opplevde de det største snøfallet "i manns minne", skriver ingeniør Søiland. På 11 dager kom det 3, 77 meter snø, noe som også stanset utbyggingen av Raumabanen. Den 6. november ble 100 jernbanearbeidere sagt opp på dagen, og man forventet 150 nye oppsigelser, meldte avisa Arbeider-politikken.

Brøytemannskapet måtte arbeide kontinuerlig i fjorten dager med "2 meter høie plogkanter på begge sider av veien", ifølge Søiland. Til slutt gav de opp strekningen Bjorli-Stuguflåten. Både post, gods og passasjerer måtte igjen fraktes med hest og slede. I desember kom mildværet. Hverken traktorer eller biler kom seg gjennom snøsørpen som nå fylte veien. I januar kom kulda, og brøytekantene frøs til blokker av is.

Veistyret i Møre Fylke fikk enda et problem under denne vintersesongen. Karene i AS Rauma og Romsdalsrutens Auto truet med å kutte den økonomiske støtten til brøytingen. Til Fylkesmannen klaget de over at «denne kjøring sliter så meget på materiellet, at nettoutbyttet blir under null». I tillegg hadde fylket fordoblet det økonomiske kravet til støtte. Etter mye om og men kom de til enighet til slutt.

Sett i ett var denne vintersesongen en opptur, mente veistyret i Møre Fylke. Stort sett hadde greid å holde strekningen Åndalsnes-Verma åpen hele vinteren gjennom. Til sammen hadde mannskapet brøytet 1993 kilometer vei denne vinteren. Det utgjorde 5937 arbeidstimer og et bensinforbruk på 4380 liter.

Ifølge Søiland var suksessoppskriften en ny snøplog de hadde utviklet. Det var en "kombinert is- og sneplog [..] (som) bryter løs store isflak som den samtidig bringer ut av veien. De styrer udmerket og stiller skjæret i passende dybde uten å grave sig ned ..." Søiland måtte innrømme at det måtte hester til for å dra plogene: Hestene "har i vinterens løp utført det meste av snebrøitningen mellem Åndalsnes og Flatmark".

Både Søiland, Ødegård og Hovdenak hadde tro på at det var mulig å brøyte Romsdalen en hel vinter gjennom, men da trengte man sterkere og tyngre maskiner. Det hadde man nemlig brukt i "snerydningsforsøk" på strekningen Molde-Batnfjorden samme vinter. Snøbrøytingen på denne strekningen ble foretatt med firehjulsdrevne lastebiler, som viste “en forbløffende trekkevne og det synes som de klarte større snemengder enn traktorene", skriver Søiland.

At man ikke fikk brøytet strekningen Verma-Bjorli ble sett på som kritisk, særlig med tanke på frakten av ferskfisk, som tross alt var en av hovedgrunnene til å bygge Raumabanen. Flere Stortingspolitikere slo nå et slag for å fremskynde utbygging av Raumabanen, i det minste forlenge banen til Verma så fort som mulig. "Man maa gjøre alt hvad man kan, for at forsøke at opretholde denne forbindelse", uttalte Stortingsrepresentant Oscar Larsen fra Ålesund til jernbanekomiteen under budsjettmøtet i 1923. Mer penger ble bevilget.

Den siste brøytesesongen

Vinteren 1923-24 skulle være den siste brøytesesongen. Nils Hovdenak hadde nå gått av som overingeniør. Erstatteren var Elias Grønningsæter. Han delte Hovdenaks fortvilelse overfor materiellet. Til veidirektør Baalsrud anbefalte han derfor å utelukkende konsentrere seg om strekningen Åndalsnes-Verma. Veien opp til Bjorli var for krevende, i tillegg forventet man at Raumabanen ville nå Verma stasjon i løpet av vinteren. Til gjengjeld lovet han "herefter å foreta ekstraordinære snerydningsarbeider for biltrafikken".

Denne vinteren fikk brøytemannskapet endelig tak i en firehjulsdreven lastebil. Ingeniør Søiland forsøkte å sette en plog på lastebilens fremside, ved hjelp av mekanikere på Åndalsnes. Det var trolig det første forsøk med forplog, men det fungerte dårlig. Lastebilen kjørte for sakte. Det som derimot fungerte godt var å sette opp «sne-skjærmer paa de mest utsatte steder».

Den største utfordringen var likevel snømengdene. Sent i februar 1924 skrev Morgenbladet at snøfallet i Romsdalen hadde stanset brøytearbeidet i flere uker. Nå var over femti mann i sving for å få veien åpen.

Den 1. mars fikk man åpnet veien igjen, "men samme dag satte "skjella" ind igjen og gjorde paa faa timer tre ukers arbeide og tusener av kroners utgift til intet", fortalte Grønningsæter i et foredrag under Veivesenets 70-års jubileum.

Takket været mildvær i april kunne fotograf Anders Beer Wilse nyte Romsdalen fra sin automobil påsken 1924. Underveis knipset han flere fotografier fra det snødekte Romsdalen, ikke minst av motivet: automobil på vinteråpen vei.

Snøbrøytingens slutt

I november 1924 var Raumabanen ferdig utbygd til Åndalsnes. Jernbanen tok nå over det meste av post-, gods- og passasjertrafikken gjennom Romsdalen. Brøytemannskapene pustet nok lettet ut. Grønningsæter var opptatt av at arbeidet ikke hadde vært forgjeves, men heller "meget værdifulde for løsningen av vintertrafikkspørsmaalet".

Generaldirektøren i Norges statsbaner, Eivind Heiberg, takket brøytemannskapet i sin tale under åpningsseremonien på Åndalsnes. Det var på sin plass, og Heiberg la vekt på at "automobildrift gjennem Romsdalen, som tiltross for mange vanskeligheter vintertid har vært til stor nytte som midlertidig forbindelse mellom jernbanen og fylket."

Dagbladets journalist satte ord på gleden det gav for de reisende: "Selv om kanefarter av og til kan være meget romantiske blev det dog her litt for meget av det gode. I timevis maatte passasjerene sitte sammenkrøpet under sledefeldene, og mange av dem, som har foretatt denne turen, vil sikkert med kuldegysning minnes de svære vindherjede vidder oppe ved Bjorli og Lesje eller den iskolde stillestaaende luft nede i Romsdalssøkket, hvor solen om vinteren aldri kommer til."

Vinteren 1937-38 var fylkets brøytemannskaper igjen å se i Romsdalen. Ålesund Avis tok kontakt med ingeniør Backer, som ledet arbeidet. Han forklarte at "i vinter skal vi også gå inn for å forsøke å holde åpen Romsdalsveien fra Dombås og Åndalsnes -- for første gang."

Men som brøytepionerne på 1920-tallet møtte også årets brøytemannskap snømengder som man "ikke (skal) ha sett maken til på 30 år". Ingeniør Backer mente derimot at de nå hadde godt nok utstyr til arbeidet, deriblant flere lastebiler med firehjulsdrift.

Kilder

Meddelelser fra Veidirektøren nr. 40 og 41, 1923, og nr. 5, 1925.
Den 17de mai (avis), fredag 18. november 1921
Stortingsforhandlinger (ib. utg.). 1923 Vol. 72 Nr. 8
Rauma Tidende, tirsdag 2. desember 1924
Dagbladet, mandag 27. oktober 1924
Teknisk Ukeblad den 22. juli 1922, vol. 40. nr 32
Morgenbladet, onsdag 27. februar 1924
Romsdals Budstikke, lørdag 12. januar 1924
Ødegård, Olav. Aktuel jernbanepolitik, 1923.
For bygd og by (Kristiania : 1912). 1922 Vol. 11 Nr. 1-26
Motorliv (Oslo). 1942 Vol. 19 Nr. 1
Nationen, lørdag 26. februar 1921
Avisen (Oslo), lørdag 12. november 1921